Результаты поиска: железные_дороги

• О развитии железнодорожной логистики в Средней Азии

  Dec 23, 2022 на Admin / 63 Просмотры

  О развитии железнодорожной логистики в Средней Азии

  На прошлой неделе начались первые поставки медного концентрата по новому маршруту в обход России из Узбекистана в Европу. Более 90 контейнеров сейчас в пути по так называемому «Срединному коридору», конечной точкой которого является порт Бургас.

  О чём речь?

  

  ▪️«Срединный коридор» или Транскаспийский международный транспортный маршрут — путь из Китая в Европу. Штаб-квартира Ассоциации перевозчиков «Срединного коридора» расположена в Астане.

  ▪️До недавнего времени основной транспортной артерией из Центральной Азии в Европу был проходящий через Россию железнодорожный «Северный маршрут», связывающий Европу и Азию. Еще 5 декабря по нему была отправлена партия удобрений из Узбекистана в Литву.

  Руководство ЕС продвигало «Срединный коридор» в качестве альтернативы «Северному маршруту». В Европейском банке реконструкции и развития (ЕБРР) уже заявили, что готовы инвестировать миллиарды евро в развитие грузовых маршрутов между Европой и Азией в обход России.

  ▪️В отправке поезда приняли участие логистические компании из Туркменистана, Азербайджана и Грузии. В пути состав дважды переправляют на паромах: по Каспийскому морю — из туркменистанского Туркменбаши в азербайджанский Баку, и по Черному морю — из грузинского Поти в болгарский Бургас.

  Влияние Турции

  ▪️Турецкие компании стремительно набирают вес в регионе и также стремятся расширить свои логистические возможности. В Анкаре утверждают, что использование «Срединного коридора» сопряжено с меньшими геополитическими рисками для Пекина. На самом деле, если весь товаропоток замкнется на Турцию, пропускной способности проливов Босфор и Дарданеллы просто может быть недостаточно. И тогда появится возможность реанимировать проект канала «Стамбул» и привлечь стратегические инвестиции на десятилетия вперед на выгодных для себя условиях.

  ▪️В подобных условиях турецкие власти оставят за собой контроль над всем товаропотоком из Китая. Фактически, речь идет о монопольном положении на региональном логистическом рынке со всеми вытекающими последствиями для поставщиков из Поднебесной.

  Рост перевозок всегда дает импульс к развитию региона. Для транзитных стран это означает создание новых рабочих мест за счет инвестиций в инфраструктуру и выход на новые рынки сбыта. Отечественные инвестиции в среднеазиатском регионе традиционно были сконцентрированы в сфере промышленности, электроэнергетики и строительства социальных объектов. Это не отвечало требованиям локальных элит, стремящихся получить доступ на рынки Европы.

  В то же время, транснациональные железнодорожные перевозки всегда сопряжены с поставками контрабандных товаров. Вместе с увеличением товаропотока могут кратно возрасти объемы поставки наркотиков в Европу: более удобная и современная логистика позволит отказаться от классических «караванов». В регионе это вызовет рост потребления наркотиков и криминализацию общества.

  Подробнее »

• О развитии железнодорожной логистики в Средней Азии

  Dec 23, 2022 на Admin / 56 Просмотры

  О развитии железнодорожной логистики в Средней Азии

  На прошлой неделе начались первые поставки медного концентрата по новому маршруту в обход России из Узбекистана в Европу. Более 90 контейнеров сейчас в пути по так называемому «Срединному коридору», конечной точкой которого является порт Бургас.

  О чём речь?

  

  ▪️«Срединный коридор» или Транскаспийский международный транспортный маршрут — путь из Китая в Европу. Штаб-квартира Ассоциации перевозчиков «Срединного коридора» расположена в Астане.

  ▪️До недавнего времени основной транспортной артерией из Центральной Азии в Европу был проходящий через Россию железнодорожный «Северный маршрут», связывающий Европу и Азию. Еще 5 декабря по нему была отправлена партия удобрений из Узбекистана в Литву.

  Руководство ЕС продвигало «Срединный коридор» в качестве альтернативы «Северному маршруту». В Европейском банке реконструкции и развития (ЕБРР) уже заявили, что готовы инвестировать миллиарды евро в развитие грузовых маршрутов между Европой и Азией в обход России.

  ▪️В отправке поезда приняли участие логистические компании из Туркменистана, Азербайджана и Грузии. В пути состав дважды переправляют на паромах: по Каспийскому морю — из туркменистанского Туркменбаши в азербайджанский Баку, и по Черному морю — из грузинского Поти в болгарский Бургас.

  Влияние Турции

  ▪️Турецкие компании стремительно набирают вес в регионе и также стремятся расширить свои логистические возможности. В Анкаре утверждают, что использование «Срединного коридора» сопряжено с меньшими геополитическими рисками для Пекина. На самом деле, если весь товаропоток замкнется на Турцию, пропускной способности проливов Босфор и Дарданеллы просто может быть недостаточно. И тогда появится возможность реанимировать проект канала «Стамбул» и привлечь стратегические инвестиции на десятилетия вперед на выгодных для себя условиях.

  ▪️В подобных условиях турецкие власти оставят за собой контроль над всем товаропотоком из Китая. Фактически, речь идет о монопольном положении на региональном логистическом рынке со всеми вытекающими последствиями для поставщиков из Поднебесной.

  Рост перевозок всегда дает импульс к развитию региона. Для транзитных стран это означает создание новых рабочих мест за счет инвестиций в инфраструктуру и выход на новые рынки сбыта. Отечественные инвестиции в среднеазиатском регионе традиционно были сконцентрированы в сфере промышленности, электроэнергетики и строительства социальных объектов. Это не отвечало требованиям локальных элит, стремящихся получить доступ на рынки Европы.

  В то же время, транснациональные железнодорожные перевозки всегда сопряжены с поставками контрабандных товаров. Вместе с увеличением товаропотока могут кратно возрасти объемы поставки наркотиков в Европу: более удобная и современная логистика позволит отказаться от классических «караванов». В регионе это вызовет рост потребления наркотиков и криминализацию общества.

  Подробнее »

• В каком состоянии железнодорожная система Украины спустя 9 месяцев СВО

  Dec 10, 2022 на Admin / 60 Просмотры

  В каком состоянии железнодорожная система Украины спустя 9 месяцев СВО — разбор Рыбаря

  На всё протяжении специальной военной операции команда Рыбаря неоднократно подчёркивала важность выведения из строя железнодорожной системы Украины (ж/д мосты  на западе страны, списки тяговых подстанций, подстанции на границе с Польшей, перечни  депо и восстановительных поездов), а также мостов через Днепр.

  Огневое воздействие по всем указанным объектам критически важно для перерезания сообщения между лево- и правобережьем. Поскольку река Днепр согласно решению Главнокомандующего СВО Сергея Суровикина превращена в естественный разделительный барьер, а оборону российские войска выстраивают по левому берегу, в высшей степени логично перерезать всякое сообщение между берегам и обрубить снабжение группировки противника на Донбассе и вдоль границы с Россией.

  В каком состоянии железнодорожная сеть Украины сейчас?

  Объекты железнодорожной инфраструктуры, несмотря на интенсивные боевые действия, не подвергаются не то, что массированным, но даже единичным ударам. Это позволяет противнику бесперебойно обеспечивать переброску вооруженных сил и её снабжение вдоль всей линии соприкосновения.

  И отдельные единичные удары по пунктам погрузки/выгрузки войск никак не могут повлиять на эту ситуацию.

  Объем пассажирских перевозок практически не сократился: более того, продолжается пассажирское движение из прифронтовых городов: до сих пор ходят поезда из Краматорска, вновь налажено пассажирское ж/д сообщение с Херсоном и Изюмом.
  
   Объем грузовых перевозок сократился из-за общих проблем с экономикой Украины и остановкой многих промышленных предприятий. В основном, перевозят топливо, уголь и зерно.

  Сокращение объемов перевозок привело к возникновению общего резерва локомотивов (в первую очередь, электровозов), которыми при необходимости возможно усилить нужное транспортное направление.

  А как же удары по объектам энергетики?

  Несмотря на отсутствие ударов по тяговым подстанциям, это всё с лихвой компенсируется общими ударами по энергосистеме. Напряжения лишаются целые линии.

  А ещё удары по энергетике оказывают негативное влияние на системы автоблокировки, связи, эксплуатационные, экипировочные и ремонтные предприятия.

  Но железнодорожники смогли приспособиться. На крупных станциях с электрифицированными железными дорогами создан резерв тепловозов: это позволяет минимизировать задержки при обрывах в контактной сети. На участках постоянного тока практикуется движение сплоткой тепловоз-электровоз, что позволяет существенно сократить время перевозок.

  А что с состоянием мостов?

  Железнодорожные мосты через крупные реки продолжают функционировать. Если не считать вывода из строя Антоновского, Дарьевского мостов и моста Каховской ГЭС при отступлении из Херсона и подрыв мостов при отходе из Купянска, Изюма и Лимана, то с июля ни по одному из приоритетных мостов не наносились удары.

  До сих пор ВСУ не восстановили мосты в Черкассах, под Николаевом в п.Трихаты, в Затоке и Вознесенске. Так что из строя их вывести возможно.
  
  ????Картина выглядит не очень, да?

  Железные дороги сохраняют свою работоспособность и продолжают успешно справляться с перевозками как для нужд народного хозяйства, так и военных целей. Системного воздействия на железнодорожную инфраструктуру не производится уже почти полгода.

  Единственные негативные последствия, испытываемые при перевозках, связаны исключительно с ударами по энергетике, но они пока преодолимы. При дефиците высокоточных ракет и отсутствии возможности применения бомбардировочной авиации количество целей крайне ограниченно.
  

  Подробнее »

• В каком состоянии железнодорожная система Украины спустя 9 месяцев СВО

  Dec 10, 2022 на Admin / 60 Просмотры

  В каком состоянии железнодорожная система Украины спустя 9 месяцев СВО — разбор Рыбаря

  На всё протяжении специальной военной операции команда Рыбаря неоднократно подчёркивала важность выведения из строя железнодорожной системы Украины (ж/д мосты  на западе страны, списки тяговых подстанций, подстанции на границе с Польшей, перечни  депо и восстановительных поездов), а также мостов через Днепр.

  Огневое воздействие по всем указанным объектам критически важно для перерезания сообщения между лево- и правобережьем. Поскольку река Днепр согласно решению Главнокомандующего СВО Сергея Суровикина превращена в естественный разделительный барьер, а оборону российские войска выстраивают по левому берегу, в высшей степени логично перерезать всякое сообщение между берегам и обрубить снабжение группировки противника на Донбассе и вдоль границы с Россией.

  В каком состоянии железнодорожная сеть Украины сейчас?

  Объекты железнодорожной инфраструктуры, несмотря на интенсивные боевые действия, не подвергаются не то, что массированным, но даже единичным ударам. Это позволяет противнику бесперебойно обеспечивать переброску вооруженных сил и её снабжение вдоль всей линии соприкосновения.

  И отдельные единичные удары по пунктам погрузки/выгрузки войск никак не могут повлиять на эту ситуацию.

  Объем пассажирских перевозок практически не сократился: более того, продолжается пассажирское движение из прифронтовых городов: до сих пор ходят поезда из Краматорска, вновь налажено пассажирское ж/д сообщение с Херсоном и Изюмом.
  
   Объем грузовых перевозок сократился из-за общих проблем с экономикой Украины и остановкой многих промышленных предприятий. В основном, перевозят топливо, уголь и зерно.

  Сокращение объемов перевозок привело к возникновению общего резерва локомотивов (в первую очередь, электровозов), которыми при необходимости возможно усилить нужное транспортное направление.

  А как же удары по объектам энергетики?

  Несмотря на отсутствие ударов по тяговым подстанциям, это всё с лихвой компенсируется общими ударами по энергосистеме. Напряжения лишаются целые линии.

  А ещё удары по энергетике оказывают негативное влияние на системы автоблокировки, связи, эксплуатационные, экипировочные и ремонтные предприятия.

  Но железнодорожники смогли приспособиться. На крупных станциях с электрифицированными железными дорогами создан резерв тепловозов: это позволяет минимизировать задержки при обрывах в контактной сети. На участках постоянного тока практикуется движение сплоткой тепловоз-электровоз, что позволяет существенно сократить время перевозок.

  А что с состоянием мостов?

  Железнодорожные мосты через крупные реки продолжают функционировать. Если не считать вывода из строя Антоновского, Дарьевского мостов и моста Каховской ГЭС при отступлении из Херсона и подрыв мостов при отходе из Купянска, Изюма и Лимана, то с июля ни по одному из приоритетных мостов не наносились удары.

  До сих пор ВСУ не восстановили мосты в Черкассах, под Николаевом в п.Трихаты, в Затоке и Вознесенске. Так что из строя их вывести возможно.
  
  ????Картина выглядит не очень, да?

  Железные дороги сохраняют свою работоспособность и продолжают успешно справляться с перевозками как для нужд народного хозяйства, так и военных целей. Системного воздействия на железнодорожную инфраструктуру не производится уже почти полгода.

  Единственные негативные последствия, испытываемые при перевозках, связаны исключительно с ударами по энергетике, но они пока преодолимы. При дефиците высокоточных ракет и отсутствии возможности применения бомбардировочной авиации количество целей крайне ограниченно.
  

  Подробнее »